聚创优配供应链金融，被玩坏的工具

17家车企相继承诺，会将供应商账期缩短至60天后，供应商纷纷对所谓的60天账期展开追问。其中为许多供应商所热议的一点是聚创优配，供应链金融产品的兑付周期是否算入账期内。

车企常用的供应链金融产品包括银行承兑、商业承兑、以及车企的各种“链”，其中供应商对银行承兑的接受度最高，商业承兑次之。

至于车企的“链”，由于它完全依赖企业信誉做背书，流通性低于银行承兑和商业承兑，且提前兑付的利息往往高于前两者，因而供应商对它的接受度最低。部分车企的“链”甚至成了众矢之的，被供应商们视为商票般的存在。

但事实上，供应链金融的存在并不只有消极意义，在行业粗放竞争的背景下，供应链金融更像是一种被玩坏了的工具。

“链”和银行承兑、商业承兑有什么区别

车企的“链”是车企通过旗下的金融平台，给供应商开的应付账款电子凭证，也可以理解为车企给供应商开出的“欠条”。

几乎每家车企都有自己的“链”，比如有迪链，上汽有安吉链，长城有长城链，奇瑞的“链”叫做瑞鲸。

在一定程度上，车企的“链”和商业承兑、银行承兑差不多，都是供应链金融产品，都需要到一定期限才能兑付，从而令供应商的账期在实际操作过程中，将被延长至少3个月。

所不同的是，银行承兑属于一般化金融票据，是银行受车企委托签发的后期支付承诺，因为签发人是信用度较高的银行，因而供应商的接受度也相对高。

银行承兑到期后，供应商找银行兑付，之后银行再与委托的车企进行兑付。

商业承兑同样是一般化票据，但它是由车企签发的后期支付承诺，由于签发人是企业，因而供应商的接受度不如对银行承兑高。

比如一家摄像头领域的头部供应商就曾告诉36氪汽车：“我们只接受银行承兑聚创优配，商业承兑一概拒收。” 商业承兑到期后，供应商找签发的车企进行兑付。

而各大车企的“链”，与商业承兑一样，都靠企业信誉做背书，到期后都由车企兑付。但“链”的流通性往往弱于商业承兑。因为“链”是由车企依托自身金融平台打造的，相对封闭的财务结算体系，理论上只能在这家车企的供应链体系内部流通。这是由于，车企的“链”是基于交易产生的、车企自己打造的金融产品，因此流通时必须对交易的真实性、交易合同等进行审核，流通程序更复杂。

近些年，在行业极度内卷的背景下，车企越来越倾向于将自身的现金流和融资压力，转嫁给供应商。于是除了银行承兑和商业承兑，供应商收到的“链”也越来越多。

那些收到了“链”，却又急需用钱的供应商，往往会找第三方保理公司或车企的金融平台进行保理融资。这样可以提前拿到货款，却需要进行一定额度的贴息。

这笔利息具体是多少，会根据兑付资金的数目和剩余到期时间，上下浮动。据36氪汽车了解，“链”的贴息额度一般高于银行承兑和商业承兑，前两者的利率通常是货款的3-5个点，但“链”的利率一般是5个点，个别情况下也有达到10个点的。

银行也可以提前为供应商兑付，但由于这并非金融体系的票据，所以银行需要采取变通的方式，比如将“链”作为质押物，以贷款的名义提前给供应商兑付。

除此之外，供应商也可以通过把“链”转让给上游供应商的方式，将资金压力层层传导。但这种方式未必总能行得通，也有不接受这种结算方式的供应商，这时，这种“击鼓传花”的游戏就会中止。

供应链金融为何被谴责

但值得一提的是，尽管许多供应商都在谴责供应链金融，但它的存在并非完全没有意义与合理性。

有供应商表示：“不止是汽车行业，全球的制造业都存在应付账款，这是多种原因导致的。比如可能是出于质量担保的考虑，甲方如果一下子把货款都付了，后期出现质量问题就会很难控制。还有甲方的资金筹措压力也是供应链金融诞生的一个重要原因。”

供应链金融能够在一定程度缓解车企的现金流压力，同时淘汰掉部分资金、技术等实力较弱的供应商，只要运用得当就能为行业带来金融效益。

而如今，一些供应商们之所以抵触供应链金融，一方面是因为，从供应商发货到车企结算、发放应付账款凭证，中间的流程有时本已较为漫长，再叠加兑付周期，供应商的实际账期，或许会延长至一年甚至更久。

另一方面，在价格战的背景下，主机厂将成本压力过度传导至供应商，从而导致供应商在利润本就微博的前提下，有时还不得不为提前兑付，支付过高的利息。

比较典型的案例是某家大型车企。

有供应商告诉36氪汽车：“这家的账期本来就很长，从供应商开票到结算，一般是6个月。6个月后，再给一个‘链’或者商业承兑，账期又得被拖至少3个月。

如果它前期还拖着不让你开票，实际账期就更长。从我们从发货到到期兑付，整个流程走完，可能要经历10-12个月。

而且这家车企在招标的时候就把报价压得很低，还每年都搞招标，每招标一次我们就需要重新竞价，竞价之后，做它家的项目我们本来就没利润。但我们要想提前兑付它家的‘链’或者商业承兑，还要支付5个点左右的利息。”

反之，如果贴息利率合理，供应商也有一定利润，也有供应商认为：“只要去掉贴息的钱，这个项目还有钱赚，那这些利息大可以当成项目的成本。”

在提前兑付的环节里，银行、第三方保理公司、以及车企旗下的子公司，都有可能是获利者。有行业人士对36氪汽车表示：“这几年银行的业务比较少，银行给供应商提前兑付，或者把‘链’的链当作质押物给供应商贷款，都是车企给银行带来的业务。还有专门给供应商兑现的保理公司，它们收的利息会高一点。

再比如车企旗下的某家公司，可能经营业务范围里有金融咨询或代理业务，由他们把兑付业务推荐给银行，就可以从中赚取一部分中介费用。”

车企对供应链金融的运用，缺少约束和规范，或许是造成如今供应链金融被多数供应商谴责的更深层原因。有供应商指出：“欧美国家的车企也玩供应链金融，但它们的供应链金融被用得更合理、公平。欧美的供应商是有工会的，而且工会非常强势，如果很多供应商都认为，车企的账期和结算方式不合理，工会会代表供应商和车企协商，调整账期和结算方式。”

而国内车企和供应商的关系则缺少这种制约，从而车企可以更肆意地利用供应链金融占用供应商资金。

所幸有关部门显然已注意到，对供应链利润的过分挤压对行业生态带来的伤害，于是国务院颁布了《保障中小企业款项支付条例》，汽车工业协会发起了《关于维护公平竞争秩序促进行业健康发展的倡议》。车企的60天账期承诺，不是整顿供应链的结束，而是遏制粗放式竞争的开始。

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